Historique de la 2CV
(Source : Wikipedia - Citroën 2CV)
1935 : Les frères Michelin, fondateurs de l'entreprise familiale, ont l'idée de créer une voiture économique, bon marché pour les paysans et les classes sociales à faibles revenus. Ils demandent alors à Pierre-Jules Boulanger, nouveau patron de Citroën, de lancer une étude de marché afin de sonder les attentes des futurs clients vis-à-vis de ce projet automobile. À la suite de cette étude, Boulanger écrit le cahier des charges de la "TPV" (Toute Petite Voiture) : quatre roues sous un parapluie avec quatre places assises, 50 kg de bagage transportable, 2CV fiscaux, traction avant, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à 3 vitesses, facile d'entretien, avec une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul et ne consommant que 3 litres d'essence aux 100 km.

1937 : Le premier prototype est prêt, mais dangereux à conduire. De peur que l'idée soit reprise par un autre constructeur, Pierre-Jules Boulanger achète une propriété entièrement murée à 100 km à l'ouest de Paris, pour faire ses essais. 49 véhicules "proto" furent construits et testés sur un circuit spécialement aménagé (plus de 2,5 km avec tous les types de terrains).

1939-45 : Durant la guerre, les nazis, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandèrent à Pierre Boulanger de leur mettre à disposition les plans en échange des plans d'Hitler concernant celle qui deviendra la "Volkswagen". Le patron de Citroën resta ferme et ne divulgua jamais ces plans. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprirent en cachette. Les études furent longues et contraignantes pendant la période de l'occupation. À la fin de la guerre, le rythme s'accéléra. Un nouveau moteur bicylindre de 375 cm³ refroidi par air est mis au point. La TPV reçoit aussi une boîte à trois vitesses et une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à friction et batteurs d'inertie qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

1948 : La 2CV type A presque définitive est présentée lors du salon automobile de Paris. L'adjonction d'un démarreur électrique n'a été décidée que la veille de l'ouverture du salon. La TPV est énormément critiquée et déjà traitée de boîte à sardine du fait de la présence de sa capote longue. Malgré cela, elle eut un grand impact auprès de la population ayant de faibles revenus.

1949 : Elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commençe alors et les premiers clients triés sur le volet peuvent passer commande. Ils devront pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fit allonger les délais à 3 et 5 ans, parfois 7 ans. A cette époque, elle est sur le marché d'occasion plus chère que neuve, parce qu'il n'y a pas de délai. La longue carrière de la 2CV commençe alors. Mais Pierre-Jules Boulanger trouve la mort en 1950 dans un accident de voiture sans avoir vu sa création tant appréciée.

1951 : La 2CV type AU (U pour utilitaire), la 2CV fourgonnette, est à son tour présentée : elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kg de bagages avec deux personnes. Elle sera adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes.

1954 : Les nouveaux dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de sortir une nouvelle 2CV : la Type AZ équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais de 425 cm³, ce qui lui permet d'atteindre les 70 km/h. Elle est aussi équipée d'un embrayage centrifuge qui permet de ne pas débrayer, pour s'arrêter sans caler. La fourgonnette Type AZU sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.

1957 : Le Type AZL (L signifiant "luxe") apparait, ce n'est autre qu'une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent la ligne de la 2CV.

1958 : Alors que les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP (P pour porte de malle) qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle fort utile qui manquait depuis neuf ans. Cette année-la sort également la 2cv "Sahara", un modèle 4x4 avec deux moteurs (le second est placé dans le coffre) et une roue fixée sur le capot.

1959 : Arrivée d'un poste amovible : le "Radioën", il est décrochable pour être utilisé aussi dans la maison.

1960 : La commercialisation des Types A et AU devenus marginaux dans la gamme depuis 1954 s'arrête officiellement.

1962 : Arrivée d'un nouveau modèle surnommée la 2cv Mixte. Pour la Belgique, elle prendra le nom de 2cv AZC (C pour "Commerciale"). Ouverture spéciale pour le coffre (la glace arrière se relève également avec l'ensemble), permettant de charger des choses plus volumineuses.

1963 : La Type AZA (A pour amélioré) apparait, nouvelle 2CV issue du Type AZLP mais bénéficiant d'un moteur plus puissant : 18 ch DIN (mais de même cylindrée) et d'une boîte de vitesse ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faudra attendre la 2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vint peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé, et des modifications interviennent au niveau moteur, boîte de vitesse, carburation, freinage et embrayage, pare-chocs, support de phares, etc...

1964 : Abandon des portes suicide et changement de sens pour l'ouverture des portes "avants".

1967 : A la place de la 2CV AZAM apparait la 2CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l'Export fut courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétina dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui restera un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).


1970 : Après l'apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement depuis 1968. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, et nettement plus « coupleux » que le moteur de la 2CV4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2CV, bien que la 2CV6 ait en fait une puissance fiscale de 3CV. Une nouveauté en matière de sécurité apparait : montage des ceintures de sécurité à l'avant.

1973-75 : Les 2CV4 et 2CV6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement, avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium et des perfectionnements mécaniques. En 1975, la 2CV4 devient 2CV Spécial, version dépouillée de la 2CV ; elle représente la version " bas de gamme" avec ses phares ronds, son moteur de 435 cm3, pas de baguettes chromée aux portes et l'utilisation des anciennes "coques" sans les glaces de custode, une calandre grise d'une pièce.

1976 : Apparaît la première série limitée de son histoire : la 2CV SPOT à la robe orange et blanche (1800 exemplaires). Suivront bien d'autres séries, en particulier la remarquable 2CV 007 inspirée du film "Rien que pour vos yeux". Le prix d'achat d'achat de la 2CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 60 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse.

1980 : En ce début des années 80, boudée dans de nombreux pays à cause des réglementations changeantes en matière de sécurité, de pollution, etc., la deuche comme on l'appelle familièrement, est de moins en moins produite. Elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour. De nombreuses séries spéciales vont alors voir le jour. En 1980 arrive la 2cv 6 charleston, 8000 exemplaires sont mis sur le marché.

1982 : La 2CV charleston est tres demandée, de nouveaux coloris sont disponibles.

1983-84 : Arrivée du modèle "France 3" (2000 exemplaires) avec deux bandes bleues partent de la calandre jusqu'au coffre, la capote reçoit ces mêmes bandes bleues, courbes bleues sur les flancs, banquettes dans les même teintes, voilier et logo France 3 sur le coffre. En 1984, suite aux très bonnes ventes, 2000 exemplaires de la France 3 sont remis sur le marché.

1985-86 : Arrivée de la 2cv DOLLY, avec sa carrosserie en deux teintes, puis de la 2cv Cocorico en 1000 exemplaires avec les flancs autocollants en dégradé Bleu-Blanc-Rouge.

1988 : La production de la 2CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelques 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, ne sera alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

1990 : Le 27 juillet 1990, la production de cette voiture qui défia les époques et les classes sociales fut définitivement stoppée au grand dam de tous les amoureux de cette voiture qui restera encore et toujours très appréciée et collectionnée. La 2CV est devenue plus qu'une voiture : c'est un art de vivre.